当前位置:2005第四期 世界之窗 中国脚踏车的天堂再现

　　在横贯闹市区的高架公路上，轿车，卡车头尾相衔，慢似蜗行。在旁边窄一点的马路上，车流以每小时10到15公里的速度速前进，展现了一幅传统的中国街景。与轿车和卡车并驾齐驱的，是各式各样双轮或三轮交通工具：从简单的钢架自行车到需费力脚蹬载满货物的人力车，还有踏板摩托车车应有尽有。

　　隐藏在车流中的还有一种全新的，土生土长的代步工具：电动自行车和踏板电动车。据保守估计，大约1百万辆两轮电动车驰骋在大上海的街道上。对西方观察家而言，电动车的不足正是它的长处。有些车看着就像踏板摩托车，只不过没有突突冒烟尾气排放管，没有噪音轰鸣的引擎。有些看起来像新潮自行车，但是仔细观察，踏板几乎纹丝不动，车主双脚放松，让电池动力的电动车载着他们悠然前行。

　　尽管关于中国汽车增长多快的谈论喋喋不休，但是这个世界上人口最多的国家在交通上还是主要依赖两轮交通工具：领导新潮流的是与日俱增的电动自行车。总部设在北京，代表官方的中国自行车协会估算，去年在全国范围内售出了约750万辆电动自行车——与2003年相比，销量几乎翻番，今年更可能突破1000万辆，这个数字是汽车最乐观销量的三倍。

　　随着城市向周边化延展，对机械化私人交通工具需求量急剧上升。电动车的独特优势吸引着上班族，或快件投递员等。电动车价格从1500元到3000元不等，（约合180至360美元），只是汽车价格的零头。而且驾驶也是一件很爽的事情，跳上座椅，推开支撑，转动手把，轮毂电机就会启动，时速可达20公里，甚至更快。

　　尽管电动车有着显而易见的吸引力，让人不可理解的是在中国有些城市，这种快捷的交通工具却被明令禁止，冠冕堂皇的理由是污染环境，及危害公众安全。但是禁令很快就变成一纸空文，消费者的行为说明了一切，百万辆销售额让国外同行惊羡不已——要知道他们花费了十年时间，才启动了美国和欧洲的电动车市场。

　　前通用汽车公司电动车研发组主任弗兰克E詹姆逊乐观表示：“电动车的新时代即将来临。”他现在的咨询公司设在佛罗里达州的那布勒斯，该公司最近刚完成了一份全球范围内轻型电动车调查报告。“电动自行车在全球范围内增势迅猛，中国的电动自行车约占了全球电动车的的四分之三。”

　　“感谢庞大的中国消费者，我们现在有了物美价廉的电力推进型的代步产品。问题是：世界如何顺应这股潮流？答案还未知。”发表这一言论的埃德本杰明是电力推进技术公司WaveCrest实验室轻型交通部副总裁，该公司设在弗吉尼亚州的杜勒斯，是有关电动自行车市场的权威机构。

　　坐落在浦东地区的上海千鹤电动自行车公司，是中国电动自行车制造商的先行者，他们看准了市场需求，抓住了机会，推出了中国第一辆电动车。原来该公司本想竞标得到上海市政府的一个风险基金支持来研究开发电动汽车技术，但是该研发项目被广州投标夺走。失之东隅，收之桑榆，千鹤公司转而开发电动自行车，自此前一年始，这种电动交通工具已经充斥日本街头。

　　1995年，上海千鹤公司的百辆试制产品投放于上市，追踪测试表明，产品还需要大的改进。一辆车骑了不到三个月，电动机就烧坏了，并且配用的可拆卸铅酸电池也无法继续充电。但受试者普遍反映，电动车骑起来感觉良好，负重效果也不错。如果该产品更加耐用，一定大受市场欢迎。

　　1996年上海明文禁止销售燃油踏板摩托车（及其污染严重的两冲程发动机），千鹤公司全力投入到电动自行车研制开发上，及时填补了一项市场空白。

　　千鹤公司行事谨慎的总经理张民伟在回忆起1997年公司第一辆车下线的情景时，禁不住感慨万千。当时，他们不过采用普通自行车的外形结构，在前轮上安上150或180瓦的轮毂电机，后座上加装24伏，7安培小时的铅酸电池，再在自行车把手处安上一个简单的电子。

　　自从试制品面世后，后续产品已经有了大幅改进：电动机不再是三个月一换，电池也可重复充电300次左右，一次充电可行驶50公里，并且几乎没有污染。如果单以能量单位计，与普通家用小轿车比，单人骑乘的电动自行车的效率是其15到20倍。同时，与汽车相比，电动车产生的空气污染和二氧化碳简直是微不足道。张总在提到当年产品问世后，引起了各界媒体的极大关注，甚至日本的电视新闻报道都预言，千鹤公司的电动车表明中国将最终能够解决其空气污染问题。张总说：“当时人们对新产品都很好奇，公司的三十六名员工都感到自己就是清洁城市的英雄，并为自己的产品深感骄傲。”

　　随着产品知名度的提高和销量的上升，千鹤公司的成功不可避免地引来了竞争，加入竞争的有新创业的公司，也有老牌自行车公司，如南京鸽和上海永久。中国自行车协会估计，今天全国大约有将近800家电动自行车生产厂家。其中绝大部分是地方性的民营企业，年生产量在几千辆左右。 千鹤公司仅有员工210名，年生产量约5万辆电动自行车。该公司是少数几家有能力研发持续研发新产品的公司之一。但由于中国对工业产权的保护不足，千鹤公司的新款式很快就被同行广泛采用。在同业人士抱怨他们专利得不到有效保护，中国公司老总们，如千鹤公司的张总也仿制了同行的设计。他的说法很简单：与地方保护主义大伞下生存的小公司去竞争是徒劳的，唯一的出路是更多的开发新产品。因为工作机会和税收都依赖于那些违反专利法的公司，地方政府总会想方设法钻法律空子，不遗余力保护本地区的企业。

　　要想了解电动车发展成果，上海市最大的自行车专卖店皇冠是最好的一面橱窗。二月的一个阴冷的星期一上午，顾客涌进位于坐落在上海市西北部的商店，偌大的店铺里琳琅满目，摆着十余家厂商提供的崭新发亮的电池驱动自行车和踏板车。总经理刘大伟一边在店内巡视，一边指出自1997年以来，产品飞速的更新换代：装有变速箱的，通常配备提供更大扭力的无碳刷电机，电子，已经成熟，初期名声不佳的日子已一去不再。铅酸电池充一次电可行驶60公里，寿命也从三个月延长到了两年。

　　电动车的外型也有了很大的改进，在早期，电动自行车看着就像辆普通自行车，只不过是电动而已，这种“复古”设计产品在皇冠商店里还可以见得到。但是更畅销的产品是那种更低，更宽，类似VESPA滑板车样式的踏板电动车，大面积的踏板不但双脚放着舒服，运东西也方便，但脚踏骑行功能退化，甚至没有。有些车型采用功率更大的电池和发动机，最高时速20至25公里，甚至达到30公里。刘总介绍说，去年皇冠商店售出电动自行车多达6000辆，踏板电动车的销量约占其中的三分之二。

　　是谁在购买电动自行车和踏板电动车呢？刘总说他的消费者可以说包括了上海各界的方方面面：由于近十年来，上海市区范围已大幅度扩展，不少上班族每天交通的距离也变长了；每天穿梭于各大街小巷的投递和销售人员；需要省力的代步工具老人和女性、孕妇和靠家庭资助的学生都是电动自行车的用户；孕妇们不愿意去挤公共汽车，学生们上学不愿再迟到。他们都需要这种速度更快、操作更简便的普通自行车替代品。

　　那么他们为什么不乘用上海发达的公共汽车和地铁呢？刘总说电动车比地铁方便，比公共汽车快捷，而且二者都存在着不同程度的健康隐患：过度拥挤的交通工具一向是传染疾病的温床。2003年中国大规模爆发“非典”的期间，皇冠的电动车销量达到了顶峰。

　　作为惯例，突破性技术的出现，一定会受到市场上相关竞争者及支持他们的政府官员的，电动车的诞生也难逃这种模式。汽车和摩托车制造商，现有交通运营商和政府官员极力阻挠，甚至禁止电动车在像北京和广州这样的大城市的发展。即使据称是代表自行车厂商的中国自行车协会，也不断向制造商们泼冷水阻止他们生产速度更快的踏板电动车。

　　尽管电动自行车产业已经有十年的历史，而且在市场上取得了巨大的成功，但直到去年，全国才修订了国家道路安全法，正式承认电动自行车上路行驶的权利。这项立法赋予了电动自行车车与常规自行车一样的行驶权利。自行车可通行的地方，电动车也可以通行。但是修正案中有一条重要的告诫：省级地方政府对是否允许电动车上路有最终发言权，而有些地方已经拒绝允许电动自行车上路。

　　地方官员常用的这样的借口来拒绝电动自行车：铅酸电池会污染环境；电动车会干扰机动车辆行驶，阻塞交通；特别是对公交系统造成巨大冲击。积极为绿色交通奔走呼吁的人士说，这些借口苍白无力，不过是试图去保护电动车的竞争者而已。中国科学院著名理论物理学家，院士何祚庥一针见血地指出：“真正的原因就是来自利益集团的竞争。”

　　何院士在有关环境和能源政策的公共辩论中一向直言。他说反对电动车的理由没有一条真正站得住脚：汽车上用的也是铅酸电池，他特别补充：“真正的污染源不是电动车，而是汽车。”如果现有的交通运营者们和制造商们想与电动车竞争，就要为大众提供效率更高，价格更便宜，更清洁的交通工具。但问题是，与竞争者相比，电动车厂商微不足道，特别是汽车产业，吸引了数十亿美元的外国投资。在中国官方制定的五年计划中，汽车生产已经被列为“支柱产业”。

　　尽管面临着严酷的生存挑战，但电动自行车厂商们并没有退却，而是知难而进，并取得了惊人成功。绿源电动车公司的董事长倪捷是代表电动车产业界的灵魂人物，他从一家小企业开始艰苦创业，以务实的态度开拓市场，并取得成规模研究开发成果，对中国电动车的技术发展有独到的见解。

　　和千鹤公司一样，绿源电动公司一开始也是从政府风险投资的分离出来的。九年前，绿源现任总经理胡继红（倪捷的妻子）制造出第一台样机，绿源公司成立了，随后在倪捷和胡继红的领导下，公司改为，并且从最初的投资者手里买下了所有产权。公司成长迅猛，去年业绩傲人，电动自行车和踏板电动车销量达到了12万辆，今年的销售目标是30万辆。

　　去寻找绿源，要从上海市一路南下，来到金华。这是浙江省的一座城市，人口百万，工业重镇。顺着金华市工业园的公路就可以找到绿源公司的总部。倪捷的办公室坐落在办公楼的一角，宽敞舒适，是公司里为数不多的带暖气的房间之一，寒冷的二月里，这一点显得尤为突出。倪捷烟不离手，喝着泡着浓浓的绿茶的广口杯，侃侃道来创业的艰辛与收获。他说，在中国的大多数城市里，交通是个首要问题，电动车是昂贵的轿车和拥挤的公交车的首选替代品和补充品。“如果政府没有明确的解决方案，人民就可以按自己的办法去行动没有理由去阻止人们这样做。”

　　倪捷非常看中人民的力量，这一点在福州事件中得到了充分印证。2003年夏天，当时，绿源最大市场之一是毗邻的福建省省会福州市，但是该市的政府却要明令电动车J9九游会首页入口，不但不给电动车执照，而且禁止销售，他们没收了绿源专卖店里的20辆电动自行车。倪捷就联合了126家电动车厂家，将市政府（工商局）告上了法庭。此次，厂商联手，迫使市政府无条件发还了无理没收的电动车。这次联手取得了局部的成功。

　　倪捷认为此次福州事件更深远的意义在于赢得了全国媒体的广泛关注和支持，并且也给（反对电动车的）地方政府有一点警示作用。“我们向其他地方政府传达的信息是，如果他们学习福州市政府的做法来反对电动车，他们就会有一些麻烦。”

　　围绕电动车引发的冲突并不只局限于地方政府和生产厂家，中国自行车协会也和一些厂商（包括绿源）在产品细节上发生分歧，诸如何种两轮车才可以上路等。自行车协会强调的是电动自行车的国家标准，如重量不能超过40公斤，脚踏之间的宽度不能超过220毫米，最高时速小于20公里等等，许多最新的电动自行车和踏板电动车都不符合这些指标。

　　例如，很多踏板电动车配置了骑行功能不好的脚踏，并有限制速度的附加装置。有些人买回去就可以自己把限速装置拆掉。绿源公司的一款最新产品已经不再被现有的电动自行车标准所限制，绿源把这种新车型称做LEV，轻型电动车的缩写。倪捷公开承认它已经不仅仅是“自行车”了。在绿源的网站上它被称为“电动摩托车”：车重95公斤，配备48伏20安时的电池，电机的输出功率高了一倍，达到500瓦，用CPU控制的电机可以将时速提高到了35公里。

　　虽然目前国家还没有出台LEV统一标准，不过在金华，即使是销售淡季，顾客还是首选LEV。在不到一个小时内，一位25岁的年轻人和一位上班族母亲相继开走了两辆。在被问及选中这辆车的理由时，她指着城市上空的空气污染解释道她必须送块头较大的儿子去上学，但是为了降低本地城市的空气污染，她宁可选择电动车，而不要燃油的踏板摩托车。

　　倪捷乐观地相信，政府在看到LEV的普遍使用之后，会给予正式许可的。现在不少人对该车重量增加是否会降低安全系数持怀疑态度。倪捷解释道：LEV装有电鼓闸，它的刹车效果比各种各样电动车常用的悬臂闸要好的多。新的能量回收型制动系统也已开始使用，在减速时将把主动的电动机变成被动的发电机，一方面有利于帮助制动，另一方面也可以把刹车要消耗的能量提取出来对电池充电，从而扩大了车辆的行车里程。

　　作为一名企业家，倪捷把在电动自行车和LEV上的成功看成是走向“更大和更好”的电动化交通工具的关键一步。他已经开始关注小型电动运输车辆的市场，甚至梦想有一天，绿源能够生产出自己的小型电动汽车，与大公司竞争。 “他们总是在说‘我们正在投入大量资金，我们将有计划地把燃油系统改成电动系统。”倪捷指出，“但是，这些大公司他们真的愿意毁掉现有的工厂去建设新的工厂吗？”依倪捷看来，一批富有进取心的小企业，就像绿源这样的，更有可能推动电动车，因为这样做他们一无所失。

　　中国自行车协会理事长王凤和对倪捷关于EV未来的观点却没有多少耐心去听。王理事长说，他的协会的首要任务是代表自行车产业的利益，在他看来，任何违反标准的产品是危险的。如果LEV功率太大，骑乘者容易在交通事故中严重受伤，这会引起政府的反感，不利于电动自行车的发展。 “如果电动自行车向摩托车化发展，那就不能被称之为自行车了。”

　　王理事长正在致力于修订电动自行车的国家标准，以堵住漏洞。但是绿源和生产厂家却有他们不同的看法，他们主张修改标准提高电动自行车的最高速度限制以反映出消费者现实的要求。目前，这种争论陷入僵局，然而，象LEV这样的电动车正在源源不断地走下组装线，汇入到中国大街的喧嚣、拥挤的车流中去。

　　电动车厂家所面临的最大挑战，还不是部分地方政府的禁行令，保守的标准，甚至连技术也不是主要问题，最大困扰来自道路状况。中国正遵循着西方发达国家的发展模式，围绕着汽车来彻底重新规划城市。中国的每一个城市都在摒弃机动车非机动车混合行使模式，实现严格的分道行使模式，农田改造成了工业园。住房从城市中心也逐渐向郊区迁徙以便让位给亮丽的写字楼，几十年前西方国家就是这么干的。汽车成了这个模式中的国王，由于公共交通网很不健全，轿车成了从远郊区居住地到办公室或工业园的唯一工具。

　　为了给更多的汽车让路，中国的许多城市都将主路拓宽，并修建了高速公路。就像在世界其他地方发生的一样，其后果只能是导致了汽车数量迅猛增长，新增的轿车马上占据了新修的马路。这种恶性循环在首都北京表现得十分明显。 1997年，北京只有1百万辆轿车，有人曾经预计到2008年才达到2百万辆。但事实是，去年已经突破了2百万辆，新的预测是2008年将达到350万辆。北京大学城市规划专家俞孔坚尖锐地指出：“举国上下，大家都认为马路越宽交通状况就越好，但是他们是错的。”

　　汽车文明的兴起对自行车是一个灾难，马路拓宽的代价是占用自行车道，高速公路不许自行车上道，而且几乎不可穿越。窄一点的马路上，高峰时间的车流阻断了自行车道和交叉路口，引起骑车人的强烈不满。俞教授以前骑自行车从家到学校只需要20到30分钟，但他现在开车，依据交通状况，花费10到60分钟不等。“骑自行车太危险了，所以许多人不骑车了，我也不骑了。”

　　不过俞教授相信从长远来看，燃油的车辆终将会给电动车让路。一方面的原因是交通堵塞，另一方面的原因是中国的城市污染。在金华，即使污染不那么严重的日子，城市的天际线也都消失在烟尘之中，越来越多的大气污染物是从机动车排气管中排出的。

　　何院士之所以对电动车充满信心，主要因为中国为石油所付出的战略代价太高。中国石油进口增加速度和它的汽车数量增加速度并驾齐驱。中国已经超过了日本成为世界第二大原油进口国，开始与美国竞争世界上最大的石油消费国。为减少对进口原油的依赖，也为减轻沉重的环保负担着想，中国已经制定了比美国更严格的燃料效能标准，同时正在考虑对零售汽油和柴油加征20%到50%的燃油附加税。

　　这将为世界上发展中国家乃至发达国家树立一个新的典范。这也包括了全世界中最依赖汽车的国家——美国。在日本和欧洲，自行车、火车和形式的公共交通工具还在积极地运转，而美国是极少数绝大部分交通完全依赖汽车的国家之一，引用WaveCrest公司本杰明先生的话：“我们住在大泡沫里。”

　　这个泡沫对致力于发展电动车事业的人（就象本杰明先生那样）来说并不是好事，美国人已经习惯了宽阔的马路和长距离交通，这钟状况已经改变了人们对自行车的看法，因而不利于电动自行车的发展。电动车咨询专家詹姆逊说，大多数美国司机都认为马路上的骑车人是个大麻烦，而且对大多数自行车消费者和销售商来说，自行车不过是个锻炼器械或玩具，那何必多花钱买个带电动马达的呢？

　　不过希望的苗头已经出现，美国有些城市加修了自行车道，鼓励大家骑自行车。而且在自行车专卖店里，电动车的供货也在稳步增长，包括千鹤和中国公司的产品也也可以见到。在加拿大，绿源的经销商们已经肯定机动车车安全法将得到修订，确保速度低于每小时32公里的电动车能够上路，并且无需驾照和保险。

　　另一个鼓舞人心的迹象是，美国和欧洲科技开发商也已经积极参与到高端电动车的设计中来，使新产品的技术含量更高，把普通的电动自行车重新定义为大功率的机器。WaveCrest的摩登产品TidalForce采用电子控制的电动机，扭矩可达到90牛顿米，中国自行车上的电动机平均是10牛顿米。

　　与此同时，罗德岛州纽波特市的Vectrix公司已经预告该公司将推出让所有LEV黯然失色的新一代产品。新产品售价约8000美元，巡航时速可达100公里/小时，行驶范围甚至超过110公里。这种车辆需要摩托车执照至少在美国如此。

　　本杰明先生认为电动车目前所处的境地就像1903年或1904年汽车工业刚开始发展时一样，那是人们怀疑汽车是否真的能完全取代马车。他说，借助于像俞教授和何院士所提到的那股力量，电动自行车好日子也将来到西方国家。事实上，在本杰明先生看来，这场交通工具的转型已经悄悄起步了：“我对人讲，购买电动车的人将多得一塌糊涂。他们问我，‘这种情形何时才能见到？’我说，中国现在不就是这样吗？”